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Vol. IV/2006

Le norme internazionali ed interne sulla sicurezza della navigazione marittima con particolare riferimento alle disposizioni relative al mezzo nautico*.

Lina Miccichè**

1.1 L’analisi della normativa internazionale sulla sicurezza della navigazione[1] - applicabile al mezzo nautico - rinvia a due fondamentali convenzioni: la Convenzione sulla salvaguardia della vita umana in mare (c.d. SOLAS 1974/78 e successive modificazioni)[2] e la Convenzione sulla prevenzione dell’inquinamento marino da navi (c.d. MARPOL 1973/78 e successive modificazioni)[3].

I due Accordi vanno letti parallelamente incidendo, il primo, sugli aspetti concernenti la costruzione della nave, l’efficienza strutturale e funzionale, la galleggiabilità, le condizioni di stabilità, la resistenza agli incendi e l’idoneità alla navigazione e alla manovra e rilevando, il secondo, per l’introduzione di ulteriori obblighi nella costruzione di alcune categorie di navi e per la tenuta a bordo di specifiche strumentazioni e documenti. Entrambe le Convenzioni, peraltro, prevedono che ogni nave sia dotata di una serie di certificati attestanti il rispetto di tutte le prescrizioni tecniche in esse contenute[4].

Sia con riferimento alla Convenzione SOLAS 1974/78[5] che alla Convenzione MARPOL 1973/78 si soffermerà l’attenzione sulle novità recentemente introdotte[6], che, nel loro complesso, rispondono all’esigenza, sempre più avvertita, di creare regole in grado di consentire l’applicazione del principio di prevenzione o, comunque, interventi tempestivi in caso di incidenti.

Le suddette finalità si riscontrano chiaramente nelle modifiche apportate alla Convenzione SOLAS dalla Risoluzione 1, emanata il 12 dicembre 2002 dalla Conferenza diplomatica dell’IMO ed entrata in vigore il 1 luglio 2004. I capitoli interessati dalle più rilevanti modifiche ed integrazioni sono stati il capitolo V e il capitolo XI. Nel primo, intitolato Sicurezza della navigazione, viene inserito, nella Regola 19, par. 2.4., un nuovo calendario per le navi di portata lorda pari o superiore a 300 tonnellate (ma inferiore alle 50.000 tonnellate) per l’installazione a bordo di un Automatic Information System (AIS), quale strumento in grado di fornire automaticamente alle altre navi o alle autorità costiere informazioni riguardanti la nave stessa.

Le misure per migliorare la sicurezza marittima contenute nel capitolo XI sono state integrate attraverso la previsione di due nuovi capitoli. Per cui si distinguono il nuovo capitolo XI, il capitolo XI-1 (corrispondente al capitolo esistente ma rinumerato) e il capitolo (XI-2). Infine, con la Risoluzione 2 è stato elaborato l’International Ship and Port facility Security Code (ISPS). Il Codice è distinto in due sezioni che contengono rispettivamente disposizioni di natura cogente (Parte A) e raccomandazioni (Parte B). Il nuovo capitolo XI (Misure speciali per intensificare la sicurezza marittima) prevede due regole di particolare importanza. La prima (Regola 3) impone l’obbligo di marcare sulla nave, in modo permanente e in un luogo visibile ed accessibile, un numero d’identificazione. La seconda (Regola 5) stabilisce che tutte le navi cui si applica il Capitolo I (ossia le navi che effettuano viaggi internazionali) devono essere dotate di un Continuos Synopsis Record (CSR), che consente di fornire un archivio storico della nave con riferimento alle informazioni che vi sono registrate. Il CSR, redatto su un modello standard sviluppato dall’Organizzazione, deve essere tenuto a bordo della nave (anche quando la nave è trasferita ad una bandiera di un altro Stato o è venduta ad altro proprietario o un’altra compagnia si assume la responsabilità della gestione dell’esercizio della nave) e deve essere reso disponibile per l’ispezione in qualsiasi momento. La regola in oggetto non manca di elencare, al paragrafo 3, tutte le informazioni che il CSR deve contenere.

Il Capitolo XI-2 e il Codice ISPS sono legati da una stretta relazione. In particolare nella Parte A del Codice sono individuati i requisiti obbligatori relativi alle disposizioni del capitolo XI-2 e nella Parte B gli orientamenti di cui occorre tener conto per una migliore applicazione delle norme stesse.

Entrambi gli strumenti contengono una normativa molto articolata che si applica sia alle navi che effettuano viaggi internazionali - navi da passeggeri, da carico e piattaforme mobili di perforazione offshore - che agli impianti portuali. Il punto 1 del preambolo del Codice ISPS sottolinea che gli emendamenti alla Convenzione SOLAS e l’adozione del Codice formano un quadro internazionale che consente di coordinare navi e impianti portuali nella prevenzione di atti che rappresentino una minaccia per la sicurezza nel settore dei trasporti marittimi. L’insieme delle regole emanate, dunque, non riguarda il tema più ampio della sicurezza delle aree portuali - relativamente al quale si ritengono necessari autonomi provvedimenti normativi - ma è riferito esclusivamente all’interfaccia porto/nave [7] o all’attività da nave a nave[8].

Le prescrizioni per migliorare la sicurezza devono attenersi ad una serie di “requisiti funzionali” (elencati nel par. 1.3 del capitolo 1 del Codice) tra i quali, con riferimento specifico alla nave, rilevano gli obblighi di dotarsi di strumenti per dare l’allarme in caso di minaccia o di incidente di sicurezza, di predisporre un piano di sicurezza e di richiedere, in specifici casi, una dichiarazione di sicurezza. Il primo dei suddetti requisiti consiste nel dotare le navi (di determinate tipologie e dimensioni) di un sistema di allarme di sicurezza attraverso il quale fornire ad un’autorità competente, designata dall’amministrazione, il nome della società, l’identificazione della nave, la sua posizione, precisando che la sicurezza della nave è in pericolo (Regola 6 del Cap. XI-2).

Il secondo requisito è rappresentato dal piano di sicurezza della nave definito come “un piano elaborato per assicurare l’applicazione a bordo della nave di misure finalizzate a proteggere le persone a bordo, il carico, le unità di trasporto del carico e le provviste della nave dal rischio che si verifichi un problema di sicurezza” (capitolo 2, art. 2.1, par. 4 del Codice ISPS). Il Piano, redatto da un organismo di sicurezza riconosciuto ed approvato dall’amministrazione, deve indicare tutte le misure richieste nei tre livelli di sicurezza. La distinzione tra i livelli di sicurezza si basa sulla qualificazione del grado di rischio che un incidente di sicurezza possa essere tentato o possa verificarsi. Pertanto, il livello 1 richiede che siano costantemente mantenute misure di sicurezza minime adeguate; il livello 2 prevede che vengano mantenute adeguate misure di sicurezza supplementari per un determinato periodo, in conseguenza di un incremento del rischio che si verifichi un problema di sicurezza; infine, il livello 3 impone che vengano mantenute adeguate misure di sicurezza specifiche per il periodo limitato in cui un problema di sicurezza è probabile ed imminente anche quando non sia possibile individuare l’obiettivo specifico. Il processo di elaborazione e di aggiornamento del Piano viene preceduto dalla valutazione di sicurezza della nave affidata dall’agente di sicurezza della nave[9] a persone ritenute competenti o ad un organismo di sicurezza riconosciuto. La valutazione comprende un’ispezione in loco e l’analisi di specifici elementi (indicati nel capitolo 8, par. 8.4). Le risultanze del procedimento di valutazione devono essere riesaminate, accettate e conservate dalla Società.

Infine, la dichiarazione di sicurezza (capitolo 5 del Codice ISPS), redatta dal comandante della nave o dall’ufficiale di sicurezza della nave[10], deve contenere i requisiti di sicurezza che possono essere ripartiti tra gli impianti portuali e la nave (o tra le navi) con l’indicazione delle responsabilità di ognuno. Questo requisito non è obbligatorio dipendendo la sua elaborazione da una preliminare valutazione del rischio che l’interfaccia nave/porto o l’attività nave/nave rappresenta per le persone, i beni o l’ambiente.

Le disposizioni contenute nel capitolo XI-2 e nel Codice ISPS, in questa sede analizzate solo parzialmente e sinteticamente, rappresentano un nuovo approccio degli operatori marittimi internazionali con riferimento alla sicurezza nel trasporto marittimo. I risultati conseguibili dipenderanno in larga misura dalla capacità dei numerosi soggetti coinvolti (personale di bordo, personale portuale, passeggeri, proprietari del carico, soggetti che gestiscono le navi e i porti, autorità nazionali e locali competenti in materia di sicurezza) di armonizzare le proprie azioni in un clima di collaborazione e di costante scambio di informazioni.

1.2 Passando ad analizzare la convenzione MARPOL 73/78 e particolarmente le misure di prevenzione riferite al mezzo nautico, sono a tutti note le Regole dell’Annesso I -norme relative alla prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi– che contengono analitiche prescrizioni relativamente alle caratteristiche costruttive delle petroliere e delle navi superiori ad un certo tonnellaggio, prevedendo che le medesime abbiano l’obbligo di dotarsi di apposite strutture atte alla conservazione a bordo dei residui di idrocarburi. In particolare, per le petroliere di nuova costruzione sia la Convenzione del 1973 che la sua revisione del 1978 prevedevano la realizzazione di cisterne per zavorra segregata che consentivano un ridotto impatto ambientale per le diverse operazioni connesse a carico, scarico, lavaggio, zavorramento. Successivamente, a seguito di decisioni IMO (6 marzo 1992), sono state adottate modifiche alla MARPOL, entrate in vigore il 6 luglio 1993, che prevedono: per le petroliere consegnate a partire dal 6 luglio 1996, l’obbligo di doppio scafo o di tecnologia equivalente; per le navi monoscafo consegnate antecedentemente a tale data, un programma di progressiva eliminazione, secondo un preciso calendario. Ulteriori e più rigide misure sono state introdotte con modifiche alla MARPOL 73/78 entrate in vigore il 1° settembre 2002 e con la risoluzione del M.E.P.C. 111(50), del 4 dicembre 2003. Quest’ultima, le cui previsioni sono entrate in vigore il 5 aprile 2005, ha inciso sulla regola 13G, ma ha anche introdotto una nuova regola 13H. Gli emendamenti rispondono all’esigenza di accelerare l’eliminazione delle c.d. carrette del mare (ossia le navi a scafo singolo e prive di zavorra segregata che costituiscono un serio pericolo non solo per la vetustà e la conseguente maggiore esposizione al rischio di incidenti, ma anche perché annoverabili tra i principali “generatori” dei c.d. inquinamenti operazionali)[11]. La suddetta esigenza è stata particolarmente avvertita dopo l’ennesimo disastro marittimo, provocato dalla nave Prestige[12], che ha riacceso il dibattito internazionale e comunitario intorno al tema della sicurezza marittima, conducendo all’emanazione di nuovi strumenti normativi e/o alla revisione e all’aggiornamento di quelli già esistenti. In particolare, il contributo più rilevante è stato offerto dalla Comunità Europea anche attraverso la tempestiva modificazione di direttive e regolamenti già contenuti nei pacchetti Erika I e Erika II[13]. Si osserva, a questo proposito, che la Comunità Europea ha svolto e svolge un ruolo anticipatore rispetto alla Comunità Internazionale, agendo con la consapevolezza di disporre di strumenti giuridici self-executing in grado, cioè, di rendere immediatamente applicabili negli Stati membri le norme. Tuttavia, la Comunità è altrettanto consapevole che maggiori e migliori risultati, in tema di sicurezza della navigazione, siano raggiungibili attraverso interventi a carattere internazionale, per cui cerca di stimolare la formazione di regole internazionali dal contenuto coincidente con quello comunitario. Proprio gli emendamenti introdotti dal M.E.P.C. alla regola 13G sono un esempio di realizzazione del suesposto obiettivo. Infatti, viene elaborato un nuovo calendario per accelerare il c.d. phase-out of single-hull oil tankers[14], allineando le scadenze IMO a quelle stabilite dalla Comunità Europea con il noto regolamento Regolamento (CE) n. 417/2002, così come modificato dal regolamento (CE) n. 1726/2003[15]. Per cui, a partire dal 2010 gli Stati potranno impedire l'accesso ai loro porti alle unità a scafo singolo. Ma, già dal 5 marzo 2005 non è più consentito il trasporto di combustibili pesanti su navi monoscafo e da quella data, per poter accedere ai porti, le navi a scafo singolo devono rispondere ai requisiti del Condition Assessment Scheme[16]. Gli Stati avranno la facoltà di permettere alle navi non dotate di doppio scafo, appartenenti alle categorie 2 e 3, di operare fino al 2015 o fino al raggiungimento del 25° anno d'età. Le navi a doppio scafo o di doppio fondo o doppio fianco potranno invece operare fino al 25° anno d'età anche dopo il 2015.

Come anticipato, la risoluzione IMO ha anche introdotto la nuova regola 13H che rafforza il quadro normativo in materia di sicurezza marittima stabilendo l’obbligatorietà del trasferimento degli oli pesanti (che costituivano il carico trasportato a bordo dell’Erika e del Prestige) su navi a doppio scafo o di tecnologia equivalente[17]. 

Il doppio scafo rappresenta, dunque, la soluzione tecnica[18] ritenuta idonea a garantire che i traffici marittimi di sostanze pericolose si svolgano in condizioni di sicurezza[19]. Ciò non esclude che in futuro, considerati i prevedibili progressi della ricerca scientifica e tecnologica, si possano ideare nuove e migliori soluzioni.

È stato, infatti, osservato che: the history of ship structural design is one of evolution rather than revolution. Designers learn from past experience and each new ship tends to be a development of a previous succeful design..

Un’analisi dei vantaggi e degli svantaggi ricollegabili al double hull, messi a confronto con quelli riferibili al single hull, ha costituito l’oggetto di uno studio condotto dall’Australian Marittime Safety Autority (A.M.S.A.), in occasione dell’incidente occorso alla nave Prestige[20].

Dal citato Discussion Paper si evince che il doppio scafo rappresenta un rimedio efficace in quanto anche se per effetto della collisione o dell’incaglio la lamiera esterna dovesse subire una rottura, non si verificherebbe la fuoriuscita degli idrocarburi perchè trattenuti dalla lamiera interna (v. esemplificativamente la dinamica degli incidenti occorsi alle navi Olympic Sponsor, Icaro e Borga). Il Rapporto non manca di rappresentare alcuni “svantaggi” del doppio scafo esprimibili in termini di stabilità (… for a given depth of ship, adding a double bottom raises the ship’s centre of gravity and reduces the ship’s reserves of stability) e di “ventilazione”.

A supporto e completamento di quanto esposto si riporta testualmente un altro contributo[21] secondo il quale i vantaggi e gli svantaggi del doppio scafo possono essere così schematizzati:

… les autres avantages de la double coque:

• Dans un premier temps, cet espace est assez pratique pour permettre des inspections de structure, car lorsque ces ballast sont vides, le cheminement à l'intérieur quoique peu commode, est possible.

• Deuxièmement, dans le cas d'une collision ou d'un échouement, cette première coque peu faire office de protection et ainsi la cargaison serait contenue dans les citernes.

Cependant des bémols sont à apporter à cette solution:

• En cas de choc à allure de "croisière",12/15 noeuds soit 24/28 Km/H , il est plus que probable que la double coque soit percée, son atmosphère se compose donc à ce moment d'un mélange d'air, de pétrole, d'eau et de gaz , rendant le navire très explosif et très délicat à remorquer.

• De plus le navire déjà chargé, la double coque se remplit d'eau , ce qui impose des efforts tranchants important à la structure, sans compté que le navire devient très peu manoeuvrant.

• Comme nous l'avons vu cette espace sert de ballast d'eau de mer lorsque le navire est non chargé et est vide lorsque le navire est chargé, l'atmosphère y est donc très corrosive et le revêtement intérieur (peinture ) doit donc être soigné et entretenu afin de protéger les tôles de la corrosion, principal défaut déclaré des navires " poubelles ".

Si può, dunque, concludere che il doppio scafo rappresenta una tecnica costruttiva più efficace di altre, ma a sua volta perfettibile, per cui rimane essenziale l’esercizio di una costante attività di controllo, di verifica e di manutenzione del mezzo nautico per garantirne nel tempo l’integrità fisica[22].

1.3 Prima di analizzare lo stato di attuazione in Italia delle disposizioni internazionali riferite al mezzo nautico, si ritiene opportuno premettere che il nostro Paese ha da sempre considerato la sicurezza della navigazione marittima come uno dei settori al quale rivolgere una particolare attenzione. Attenzione dimostrata, soprattutto, attraverso una significativa produzione normativa volta, in buona parte, ad adattare il nostro ordinamento alle Convenzioni internazionali e alle pertinenti direttive comunitarie. Questa sensibilità è riconducibile anche alla posizione geografica che vede la nostra penisola immersa nel Mediterraneo (in senso ampio inteso) che, com’è noto, presenta una particolare vulnerabilità dovuta all’interagire di due fenomeni negativi: il lento ricambio delle acque e l’elevata intensità dei traffici marittimi.

I gravi disastri ambientali provocati da alcuni naufragi (esemplificativamente i casi Patmos e Haven); i problemi, di cui ancora oggi si discutono possibili e migliori soluzioni, relativi all’ingresso di navi cisterniere nella laguna Veneta o al loro transito nello stretto delle Bocche di Bonifacio; la ricchezza naturale, culturale, archeologica rinvenibile lungo gli 8000 km di costa e nelle acque territoriali, sono tutti esempi che spiegano la necessità, avvertita dallo Stato italiano, di proteggere l’ambiente marino sia attraverso l’adozione di misure preventive, che di un rigoroso apparato sanzionatorio in caso di sversamenti in mare di sostanze pericolose[23].

Soffermandosi sullo stato di attuazione della Convenzione MARPOL e, specificatamente, della Regola 13G dell’Annesso I, la legislazione italiana ha compiuto significativi progressi attraverso la creazione di un sistema normativo incentivante (c.d. diritto premiale) che - sia sotto il profilo della demolizione che sotto quello della costruzione di nuove navi - cerca di ottenere una più accelerata applicazione delle norme internazionali e comunitarie.

Il riferimento è a due leggi del 2001: la l. 7 marzo 2001, n. 51 - “Disposizioni per la prevenzione dell’inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi e per il controllo del traffico marittimo” (Gazzetta Ufficiale R. I. n. 61, del 14 marzo 2001) e la l. 16 marzo 2001, n. 88 “Nuove disposizioni in materia di investimenti nelle imprese marittime” (Gazzetta ufficiale R. I. n. 78 del 3 aprile 2001). Entrambe stabiliscono, accanto ad altre disposizioni, incentivi volti a favorire la circolazione di navi cisterna “a basso impatto ambientale e dotate dei più elevati standard di sicurezza”.

In particolare, la prima prevede un contributo destinato agli armatori che demoliscono per proprio conto o fanno demolire navi cisterniere monoscafo con oltre vent’anni di età, aventi portata lorda superiore alle 1000 tonnellate. Sul piano dell’effettiva erogazione degli incentivi, si ricorda che la legge aveva subito una battuta di arresto a seguito del procedimento avviato dalla Commissione Europea, nel dicembre del 2001, teso a valutare se gli aiuti di stato ivi previsti fossero compatibili con il sistema della libera concorrenza comunitariamente sancito (art. 88 trattato istitutivo). La decisione finale, emanata dalla Commissione il 17 luglio 2002, concludeva per l’ammissibilità dei contributi (fondando la deroga sull’art. 87, par. 3, lettera c), sebbene ponesse alcune nuove condizioni per l’elargizione degli stessi[24].

La seconda legge (l. n. 88/2001) contempla misure volte a favorire la costruzione di nuove navi. Gli incentivi sono duplici: la concessione di un credito d’imposta (il cui importo viene calcolato a norma dell’art. 3, par. 1, del regolamento n. 1540/98/CE del Consiglio del 29 giugno 1998, in relazione al prezzo effettivamente pagato per la realizzazione dei lavori) e l’abbattimento del tasso d’interesse commerciale di riferimento (CIRR), per un importo massimo del 3,80%.

Accanto alle due leggi citate, merita un breve cenno anche l’Accordo volontario che il 1 giugno 2001 è stato siglato dal Ministro dell’ambiente, dal Ministro dei trasporti e della navigazione[25], dalla Confindustria, dalle Associazioni ambientaliste, dall’Assoporti e dalle Organizzazioni sindacali. L’accordo prevede “l’attuazione di una serie d’interventi finalizzati al conseguimento dei più elevati standard di sicurezza ambientale in tema di trasporti marittimi di sostanze pericolose” e suggella la volontà delle parti coinvolte di operare per assicurare, oltre che la circolazione di navi più sicure, la costruzione ed attivazione delle reception-facilities, la creazione di un organismo volontario di categoria con il compito di promuovere gli standard ambientali presso gli operatori marittimi e gli equipaggi, attraverso programmi di formazione del personale sia comunitario che extracomunitario.

L’Accordo volontario non rappresenta, ovviamente, che un impegno formale bisognoso di una serie di misure di applicazione. Tuttavia, esso costituisce uno sforzo significativo sia con riferimento ai soggetti coinvolti nella sua redazione, in grado di rappresentare tutti gli interessi che convergono sul traffico marittimo, sia per il supporto che può garantire nella fase di verifica dello stato di attuazione dei citati interventi legislativi.

Il 20 gennaio 2003, infatti, si è riunito il comitato di monitoraggio (previsto dall’art. 8 dell’accordo volontario) per valutare l’adempimento degli impegni assunti. In particolare, la Confindustria e il Governo hanno concordato sull’avvenuta piena attuazione della legge n. 51/2001, sebbene abbiano ritenuto essenziale incidere, come del resto previsto ma non realizzato, sulle tariffe portuali, i canoni demaniali e le tasse portuali per favorire l’impiego di navi ecologicamente più avanzate. In particolare, con riferimento alla demolizione e sulla base dei dati prodotti dalla Confindustria, si è osservato che su 286 navi, che costituivano la flotta cisterniera italiana nel 2002, il 75% sono a doppio scafo, mentre il rimanente 25% rimane a scafo singolo perché formato da navi di piccole dimensioni (al di sotto delle 5000 dwt) che non hanno ricavato sufficienti incentivi dalla legge citata. Si è auspicata, pertanto, una modificazione del livello dei contributi e, quindi, l’emanazione di norme che potessero garantire la continuità a quanto inaugurato dalla legge n. 51/2001[26].

1.3.1 Con riferimento alla recente produzione normativa rileva la legge, rubricata “Disposizioni per la sicurezza della navigazione, per favorire l’uso di navi a doppio scafo e per l’ammodernamento della flotta”[27], che costituisce una concreta risposta alle suesposte esigenze. L’art. 1 (finalità). fa un esplicito riferimento non soltanto alla politica comunitaria in materia di sicurezza dei mari, ma anche a quella nazionale che presenta chiari obiettivi di politica ambientale ossia alla l. 7 marzo 2001, n. 51, prevedendo peraltro, nel corpo del testo, alcune modifiche alla stessa legge.

La legge si prefigge lo scopo di garantire la sicurezza della navigazione e la salvaguardia della vita umana in mare promuovendo l’ammodernamento della flotta - anche delle unità navali destinate al servizio del trasporto pubblico locale - e sostenendo la ricerca scientifica in campo navale[28].

Di particolare rilievo, tra gli altri, l’art. 2 che prevede sia divieti d’iscrizione nei registri (… non possono essere iscritte nei registri tenuti dalle autorità nazionali navi cisterna a scafo singolo, aventi portata lorda superiore alle 600 tonnellate, abilitate al trasporto di petrolio greggio o di prodotti petroliferi e chimici la cui età risalga a oltre quindici anni) che divieti di navigazione. Con riferimento a questo secondo profilo si conferma il divieto di accesso ai porti, ai terminali off-shore e alle zone di ancoraggio delle navi cisterna a scafo singolo di qualsiasi nazionalità già stabilito con il d.m. 18 aprile 2003[29], che, com’è noto, era stato emanato nelle more dell’entrata in vigore delle norme comunitarie “di analogo effetto”[30].

Si esclude dal suesposto divieto la navigazione destinata ad offrire il servizio di bunkeraggio in ambito portuale a condizione che le navi presentino un tonnellaggio fra le 600 e le 5000 tonnellate.

Il provvedimento riprende, dunque, l’obiettivo della l. n. 51/2001 di favorire la circolazione di navi a basso impatto ambientale, ma con alcune rilevanti differenze.

La prima è riferibile all’ambito di applicazione: le navi di stazza superiore alle 600 tonnellate con età pari a 15 anni, contro le navi di stazza superiore alle 1000 tonnellate con età pari a 20 anni previste dalla l. n. 51/2001.

Inoltre, i criteri di corresponsione del contributo (art. 3, c. 5) sono stati adeguati a quelli previsti dalla decisione 2002/868/CE della Commissione del 17 luglio 2002. In osservanza della decisione, in particolare, si afferma che l’ammontare degli stanziamenti non può essere superiore al mancato introito presunto derivante dall’anticipata demolizione dell’unità rispetto alla data di scadenza della vita commerciale dell’unità navale stessa.

Ancora, con riferimento all’erogazione dei contributi sono stati previsti due distinti fondi, la cui dotazione può essere integrata attraverso finanziamenti da iscrivere annualmente nella legge finanziaria.

Il primo (art. 3) è il fondo per la demolizione del naviglio obsoleto. Rientrano nella suddetta categoria le navi adibite al trasporto di petrolio greggio o di prodotti petroliferi e chimici aventi portata lorda superiore alle 600 tonnellate la cui entrata in esercizio, alla data del 31 dicembre 2004, risalga ad oltre 15 anni.

Il secondo fondo (art. 4) mira a favorire “il potenziamento, la sostituzione e l’ammodernamento delle unità navali destinate al servizio di trasporto pubblico locale effettuato per via marittima, fluviale e lacuale”. I beneficiari sono individuati nelle imprese le cui unità navali, destinate a svolgere servizi pubblici di trasporto regionale e locale, hanno una capacità di trasporto calcolata per passeggeri pari a 350 unità e operano in modo continuativo o periodico con itinerari, orari frequenze e tariffe prestabiliti ad accesso generalizzato nell’ambito di un territorio di dimensione normalmente regionale o infraregionale.

La possibilità di accedere al finanziamento dipende dal rispetto di alcune condizioni, tra le quali rileva il lasso temporale entro cui devono avere inizio i lavori di demolizione[31].

La determinazione dei criteri d’attribuzione dei finanziamenti è affidata al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Il relativo decreto viene emanato d’intesa con il Ministro dell’economia e delle finanze e, con riferimento al secondo fondo, previo parere della Conferenza Unificata.

1.4 L’analisi della normativa internazionale e nazionale sulla sicurezza della navigazione marittima riferita al mezzo nautico,suggerisce qualche considerazione conclusiva.

Preliminarmente si osserva un proliferare di norme che impegna gli Stati in una continua attività di adeguamento della normativa interna alle disposizioni sovraordinate. In questo contesto, come già osservato, si ritiene di particolare ausilio il ruolo svolto dalla Comunità Europea che, attraverso i noti provvedimenti normativi self-executing, consente l’immediata applicazione negli Stati membri di obblighi che, diversamente, entrerebbero in vigore solo alla fine del lungo iter di ratifica previsto dal diritto internazionale.

In secondo luogo, appare evidente che le norme mirino a promuovere interventi atti a prevenire gli incidenti puntando, con riferimento al campo d’indagine di cui ci si occupa, all’imposizione di obblighi di costruzione e di dotazioni di bordo, la cui esistenza ed efficienza dovrebbe essere garantita dal rilascio di una serie di certificati a valenza internazionale. E’ altrettanto palese, però, che l’incessante produzione normativa è il più delle volte ispirata da nuovi disastri marittimi la cui dinamica e le cui conseguenze mettono in luce i limiti degli strumenti giuridici in vigore; limiti che si tenta di superare con una solerte attività di revisione, di modifica e di integrazione delle norme stesse (un esempio è senz’altro rappresentato dalle variazioni apportate sia in sede internazionale che comunitaria al calendario per la dismissione delle petroliere monoscafo). Quanto detto sottolinea la necessità di affiancare alla produzione normativa che privilegia il momento della prevenzione quella che consenta di migliorare alcuni aspetti relativi al regime di responsabilità in caso di incidente. Non si dubita che anche su questo fronte siano stati compiuti progressi (si citano, esemplificativamente, il Protocollo IMO istitutivo del c.d. Supplementary Fund, adottato nel 2003 ed entrato in vigore il 3 marzo 2005, la Direttiva 2005/35/CE del 7 settembre 2005 relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni penali e la Decisione quadro 2005/667/Gai sul rafforzamento della cornice penale per la repressione dell'inquinamento provocato dalle navi) ma, com’è noto, restano ancora insoluti delicati problemi esprimibili in termini di individuazione di soggetti responsabili, di fissazione di adeguati livelli di risarcimento e di tipologie di danni risarcibili. La necessità di incidere sulla vigente disciplina viene, peraltro, testimoniata dalle proposte di direttiva e di regolamento (contenute nel pacchetto Erika III, adottato dalla Commissione Europea il 23 novembre 2005) che riguardano, rispettivamente, la responsabilità civile dei proprietari delle navi e l’applicazione, a livello comunitario, degli emendamenti alla convenzione di Atene del 1974 sul trasporto marittimo di persone, adottati con il Protocollo del 2002.

Infine, non si può trascurare che l’osservanza degli obblighi contenuti nelle norme comporti la realizzazione di investimenti non indifferenti. È, pertanto, condivisibile la scelta compiuta dal legislatore italiano di puntare su disposizioni di diritto premiale che dovrebbero, però, prevedere, accanto ai contributi da destinare all’ammodernamento della flotta navale, interventi volti ad incidere sulle politiche tariffarie e sui noli.

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* Questo scritto s’inquadra nell’ambito della ricerca PRIN 2003 “La sicurezza della navigazione. Profili di diritto interno, comunitario ed internazionale”.

** Dottoranda di ricerca presso il Dipartimento di Diritto dell’Economia, dei Trasporti e dell’Ambiente, dell’Università degli Studi di Palermo.

[1] Per una panoramica delle Convenzioni internazionali in tema di sicurezza della navigazione v. Camarda, Evoluzione della normativa internazionale e nazionale vigente in materia di sicurezza della navigazione e prevenzione dell'inquinamento marino, in Rivista giuridica dell’ambiente, 2001, 699 e ss. e Id., Misure preventive e di soccorso in tema di inquinamento del mare e sicurezza della navigazione, in (a cura di Zanelli) Atti del convegno di Santa Severina 14-15 giugno 2002, Napoli, 2004, 99 e ss.

[2] Ratificata in Italia con legge 23 maggio 1980, n. 313 ed il successivo protocollo del 17 febbraio 1978 con legge 4 giugno 1982, n. 488.

[3] Ratificata in Italia con legge 29 settembre 1980, n. 662, e, per quanto riguarda il protocollo, con legge 4 giugno 1982, n. 438, ed entrata in vigore il 2 ottobre 1983;

[4] Un dettagliato elenco di detti certificati è contenuto negli allegati 1 e 2 del Decreto Legislativo 3 agosto 1998, n. 314 di "Attuazione della direttiva 94/57/CE, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attivita' delle amministrazioni marittime, e della direttiva 97/58/CE che modifica la direttiva 94/57/CE", come modificato dal d. lgs. 11 agosto 2003, n. 275 di "Attuazione della direttiva 2001/105/CE, che modifica la direttiva 94/57/CE, relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime". I certificati contenuti nell’allegato 1 (certificato sicurezza costruzioni navi da carico; certificato ICOF; certificato COF; certificato ICOF GC; certificato COF GC; certificato IOPP; certificato IPPC) sono rilasciati per conto dell'amministrazione dall'organismo riconosciuto ed autorizzato (American Bureau of shipping, Bureau Veritas e il RINA S.p.A.). Nell’allegato 2 sono elencati i certificati rilasciati dall'amministrazione (c.d. rilascio diretto) – per il tramite delle autorita' marittime locali – per i quali l'amministrazione stessa affida i relativi compiti di ispezione e controllo ad un organismo riconosciuto (Certificato sicurezza passeggeri; certificato sicurezza dotazioni; certificato sicurezza HSC; autorizzazione all'esercizio HSC; dichiarazione di conformità al Codice ISM per le società di navigazione; certificato ISM per la nave; certificato di sicurezza radiofonica per navi da carico).

[5] Per una ricostruzione storica della Convenzione sulla salvaguardia della vita in mare 1974/78, con particolare riferimento alle norme di carattere tecnico, v. Vallario, Sicurezza in mare, sviluppi della normativa tecnica e considerazioni giuridiche, Padova, 1979.

[6] Per una panoramica delle novità introdotte in tema di sicurezza marittima v. Tellarini, La normativa adottata in sede IMO in materia di security marittima, in Il diritto marittimo, 3-2003, 1101 e ss.

[7] Intendendosi con tale espressione “le interazioni che hanno luogo quando una nave è direttamente ed immediatamente interessata da azioni che comportano il movimento di persone, di merci o la fornitura di servizi portuali alla nave o dalla nave” (Capitolo XI-2, Regola 1 par. 1.8).

[8] Con l’espressione “attività da nave a nave” s’intende ogni attività non connessa ad un impianto portuale che implichi il trasferimento di merci o persone da una nave all’altra (capitolo XI-2, Regola 1, punto 10).

[9] L’ “Ufficiale di sicurezza della nave" è la persona a bordo della nave che risponde al Comandante ed è designata dalla società come responsabile della sicurezza della nave e, in particolare, dell'attuazione e del rispetto del piano di sicurezza della nave e come collegamento con l'agente di sicurezza della società e con l'agente di sicurezza dell'impianto portuale (cap. 2, par. 2.1.6 Codice ISPS).

[10] L'"Agente di sicurezza della società" è la persona designata dalla società per effettuare la valutazione della sicurezza della nave, per elaborare il piano di sicurezza della nave, provvedere alla sua presentazione per approvazione e curarne poi l'attuazione e l'osservanza, e, infine, per fungere da collegamento con gli agenti di sicurezza dell’impianto portuale e con l’ufficiale di sicurezza della nave (cap. 2, par. 2.1.7 Codice ISPS).

[11] L’Annesso I ha subito più recentemente un’ulteriore modifica (adottata il 15 Ottobre 2004 e che entrerà in vigore il 1 gennaio 2007) consistente, essenzialmente, nell’incorporazione in un unico testo dei … various amendments adopted since MARPOL entered into force in 1983, including the amended regulation 13G (regulation 20 in the revised annex) and regulation 13H (regulation 21 in the revised annex) on the phasing-in of double hull requirements for oil tankers. It also separates, in different chapters, the construction and equipment provisions from the operational requirements and makes clear the distinctions between the requirements for new ships and those for existing ships … Non si tratta, però, di una semplice operazione di razionalizzazione ed armonizzazione delle modifiche intervenute nel corso degli anni, ma sono state introdotte delle novità. Tra le più rilevanti si considera la formulazione delle Regole 22 e 23:

- Regulation 22 Pump-room bottom protection: on oil tankers of 5,000 tonnes deadweight and above constructed on or after 1 January 2007, the pump-room shall be provided with a double bottom.

- Regulation 23 Accidental oil outflow performance - applicable to oil tankers delivered on or after [date of entry into force of revised Annex I plus 36 months] 1 January 2010; construction requirements to provide adequate protection against oil pollution in the event of stranding or collision.

Ulteriori informazioni sulle modifiche all’Annesso I sono reperibili sul sito www.imo.org.

[12] Con particolare riferimento al noto caso della nave Prestige e per la ricostruzione della dinamica dell’incidente v. Caligiore, Misure per garantire la sicurezza ambientale dei traffici marittimi dopo il naufragio della m/c Prestige, in (a cura di Miccichè e Montebello) Atti del Convegno su La sicurezza in mare, interrogativi urgenti e proposte dopo il caso Prestige, Palermo 2004, 17 e ss Per un approfondimento degli aspetti giuridici più controversi legati al disastro marittimo v. Juste Ruiz, La catástrofe del Prestige: implicaciones internacionales, in Atti del convegno su La sicurezza in mare... cit, 27 e Arroyo, Problemi giuridici relativi alla sicurezza della navigazione marittima (con particolare riferimento al caso "Prestige"), in Il diritto marittimo, 4-2003, 1193.

[13] Il 23 novembre 2005, la Commissione ha elaborato una nuova serie di proposte normative, che, nel loro insieme, costituiscono il terzo pacchetto comunitario sulla sicurezza marittima (Erika III). Come precisato nel documento di lavoro della Commissione, Les sept propositions contenues dans le paquet visent à compléter le dispositif européen de sécurité maritime en renforçant l’efficacité des mesures existantes, et en contribuant ainsi à la compétitivité de notre flotte européenne. Si tratta, in particolare, di sei proposte di direttiva e di una proposta di regolamento. Alcuni provvedimenti hanno lo scopo di modificare strumenti giuridici vigenti (direttive sulle società di classificazione, sul controllo dello stato del porto e sul monitoraggio del traffico marittimo). Altri prevedono nuovi interventi in tema di responsabilità dello Stato del Porto, di inchieste sui sinistri marittimi, di risarcimento dei passeggeri in caso di incidente marittimo e di responsabilità civile dei proprietari delle navi.

Per un approfondimento del contenuto delle proposte menzionate, si rinvia ai documenti disponibili sul sito www.europa.eu.int/comm/transport/maritime/safety/2005_package_3_fr.htm

[14] Per ulteriori approfondimenti sull’argomento v. Dagnino, La nuova normativa applicabile alle navi cisterna esistenti qualora venissero approvate dall’IMO le modifiche alla regola 13G della MARPOL 73/78, in Il diritto marittimo, 2-2001, 853; Berlingieri, Accelerazione del programma di "phasing out" delle navi cisterna a scafo singolo e limitazioni all'accesso, in Il diritto marittimo, 3-2004, 1183.

[15] A seguito della risoluzione M.E.P.C. 111(50) il regolamento comunitario ha subito ulteriori modifiche con l’emanazione del Regolamento (CE) n. 2172/2004 che ha consentito di aggiornare i rinvii all’Allegato I della convenzione MARPOL 73/78.

[16] CAS is a mandatory statutory survey scheme that Category 2 and Category 3 (non-double hull) oil tankers must satisfactorily complete (with no outstanding recommendations) by 15 years of age or by the first intermediate or renewal survey due after 5 April 2005, which ever occurs later, in order to trade to their respective phase out date as per MARPOL 13G, which was accelerated by resolution MEPC.111(50) which enters into force on 5 April 2005. CAS is required to be conducted in conjunction with, the mandatory Enhanced Survey Program (ESP) and builds upon ESP by requiring additional thickness measurements and close-up surveys. Relative to ESP, CAS is unique in two respects: • CAS contains very specific responsibilities and deadlines for planning the survey, which must begin 8 months in advance of the survey’s commencement; and • The flag Administration must review/monitor the survey and reporting process and issue the five-year full term CAS Statement of Compliance).Si ricorda che anche il CAS è stato oggetto recentemente di modifiche a seguito della risoluzione del MEPC 112(50) del 4 dicembre 2003.

[17] Marpol Annex I, new Regulation 13H:

Carriage requirements for heavy grade oil as cargo.

1. To apply from 5 March 2005 for tankers of 5,000 dwt and above. Exempted are double hull tankers of 5,000 dwt and above even if they do not fully meet the 13F minimum distance requirements. ( 13H (1)(b) )

2. To apply to tankers of 600 dwt up to 5,000 dwt from their anniversary date of delivery in 2008. Exempted are those built with db (according to 13F (7)(a) ) and ds (according to 13F (7)(b) ), but not including the current 13F main option of db and tank size restriction of 13F (7)(b). ( 13H (1)(a), 13H (4)(b) )

3. Heavy grades of oil are defined as:

crude oils with a density higher than 900 kg/cum

fuel oils with a density higher than 900 kg/cum, or with a kinematic viscosity at 50 C higher than 180 centistokes

bitumen, tar and their emulsions ( 13H (2)(a,b,c) )

N.B. The definition of heavy grades oil in 13H together with the definition of fuel oil in 13G (2)(b) has the effect of including in the definition of heavy grades of oil all oil distillates with a density higher than 900 kg/cum. The subject of distillates may be raised by INTERTANKO at MEPC 51.

4. There is provision for a flag administration to allow oil tankers of 5,000 dwt and above fitted with db or ds to continue with the carriage of heavy grades of oil until the ship reaches the 25th anniversary of its delivery (even beyond 2015). ( 13H (5) )

5. Subject to satisfactory CAS, there is provision for a flag administration to allow single hull tankers of 5,000 dwt and above to continue with the carriage of heavy grades of crude oil (of density of 900-945 kg/cum) until the ship reaches the 25th anniversary of its delivery (or 2015 according to 13G (7) whichever is earlier). ( 13H (6)(a) )

6. Subject to non-specified criteria on size, age, operational area and structural condition, a flag administration may allow the continued operation with heavy grades of oil cargo on non double hull oil tankers of 600-5,000 dwt until the ship reaches the 25th anniversary of its delivery (or 2015 according to 13G (7) whichever is earlier). (13H (6)(b) )

7. A flag administration may exempt an oil tanker of 600 dwt and above carrying heavy grades of oil from the provisions of 13H if either: (a) it is engaged in voyages exclusively within its jurisdiction or if it operates as a floating storage unit; or (b) it is engaged in voyages (or in operation as a floating storage unit) exclusively within an area under the jurisdiction of another consenting party.(13H (7) (a,b) )

8. For non double hull oil tankers, and "subject to the provisions of international law," a port state shall be entitled to deny entry to such oil tankers carrying heavy grades of oil or deny ship-to-ship transfers involving heavy grades of oil in areas under its jurisdiction. (13H (8)(b) )

N.B. At the closing session of MEPC 50, 15 European Union countries stated that they will deny entry to their ports of ships according to 13G (8)(b) and 13F (8)(b).

[18] Com’è noto, il doppio scafo prevede che le cisterne siano circondate da due lamiere separate da un’intercapedine vuota. La lamiera interna dovrebbe trattenere gli idrocarburi nelle cisterne ove si dovessero aprire delle falle nella lamiera esterna. Per una dettagliata ricostruzione delle caratteristiche tecniche delle navi a doppio scafo v. Rodríguez Vidal, Los buques petrolieros, in Revista Naval, 2003. L’articolo è consultabile sul sito www.revista naval.com.

[19] Sebbene in dottrina sia stato sostenuto che, soprattutto per ragioni di ordine economico, è molto difficile trovare un reale accordo internazionale sull’adozione del doppio scafo. In questo senso Comenale Pinto, Contro il rischio da inquinamento ambientale da idrocarburi: il doppio scafo, in Giustizia civile, 2005, 161 ss; Carbone, Diritto internazionale e protezione dell’ambiente marino dall’inquinamento: sviluppi e prospettive, in Diritto marittimo 2001, 956 e ss. E’ stato anche osservato che “… nessuna innovazione normativa … ha sortito e sortisce effetti così drammaticamente visibili a livello economico quanto quella in atto sulla sicurezza della navigazione e del trasporto dei prodotti petroliferi”, così Sisto, La tendenza delle grandi imprese petrolifere alla dismissione delle flotte e le implicazioni dell’atomizzazione dell’armamento cisterniero, in (a cura di Zanelli) Atti del convegno cit., 49.

[20]Il testo integrale del rapporto è disponibile sul sito www.amsa.gov.au/Publications/index.asp#mep.

[21] Peano, La double coque, in Newsletter du Centre de Droit Maritime et des Transports (Université de droit d'economie et des sciences d'Aix-Marseille). L’articolo è disponibile sul sito www.droit.maritime.com; sull’argomento v., anche, Griffin, Marpol 73/78 and vessel pollution a glass half full or half empty?, in Ind. Global Leg. Stud., 1984, 489, 509.

[22] Sul punto si riportano le analoghe conclusioni espresse nel, più volte citato, Discussion Paper … the structural integrity of an oil tanker, be it single or double hull, relies not only on the good quality of initial design, construction and continuing competent operation, but also on an effective program of inspection, maintenance and repair being conducted by the owner/operator …Any tanker, which is not properly designed, constructed, maintained or operated, regardless of its hull construction configuration, poses a greater risk than one that is of good quality design and construction, well maintained and diligently managed and operated throughout its working life…

[23] Un illuminante esempio è rappresentato dalla legge 31 dicembre 1982, n. 979, rubricata legge per la difesa del mare. La legge presenta un impianto molto articolato nel quale si distinguono tanto disposizioni a carattere preventivo (rafforzamento della vigilanza in mare – TITOLO II - e istituzione di riserve marine – TITOLO V) quanto rigorose norme penali, applicabili ai casi di sversamenti in mare di sostanze pericolose incluse nell’elenco allegato alla legge (TITOLO IV).

[24] Le perplessità inizialmente espresse dalla Commissione, che avevano condotto all’avvio di un procedimento contro l’Italia nel dicembre del 2001, erano state riassunte in tre punti:

- l’aiuto aveva un carattere selettivo, in quanto limitato alle petroliere a scafo singolo di almeno 20 anni di età;

- la possibilità per i beneficiari di acquistare navi cisterna a scafo singolo sostitutive, ancorché di meno di vent’anni di età;

- la mancanza di chiarezza in ordine al tipo di investimento atteso dai beneficiari.

Sul primo punto la Commissione, sulla base delle informazioni ricevute dall’Italia relativamente al numero e alle caratteristiche delle navi rottamabili e, fra queste, di quelle effettivamente demolite, aveva riconosciuto che, seppure attraverso un sistema selettivo (l’età della nave), il favorire la demolizione del naviglio sarebbe servito ad evitarne la vendita a terzi. Per cui, non solo le acque italiane sarebbero risultate più sicure, ma anche quelle comunitarie e mondiali.

Con riferimento agli altri due punti, la Commissione aveva indicato alcune condizioni aggiuntive perché si potesse ritenere accettabile il sistema di aiuti stabilito dall’Italia:

- in applicazione del principio di proporzionalità l’aiuto offerto avrebbe dovuto compensare la perdita di reddito effettivamente subita.

- in osservanza della politica marittima comunitaria il finanziamento ricevuto per effetto della demolizione di una cisterniera monoscafo non si sarebbe potuto utilizzare per l’acquisto di un altro natante con le stesse caratteristiche tecniche.

In ogni caso, la Commissione aveva notato come le norme sui contributi si inserissero in un impianto legislativo più complesso, che andava ben al di là degli interventi a favore delle imprese marittime. In definitiva, il comportamento dello Stato italiano era stato ritenuto in linea con l’esortazione della Comunità rivolta agli Paesi membri di provvedere all’attuazione delle norme dei pacchetti antinquinamento prima delle date previste per la loro entrata in vigore.

Alla luce di queste considerazioni, la Commissione aveva concluso che l’Italia avesse si illegittimamente attuato l’aiuto di stato per la demolizione ed il rinnovo della flotta cisterniera in violazione dell’art. 88, par. 3 del trattato, ma che lo stesso aiuto potesse essere dichiarato compatibile con l’art. 87, par. 3, lettera c) del trattato (gli aiuti destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche possono considerarsi compatibili con il mercato comune, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in misura contraria al comune interesse).

[25] La nomenclatura dei Ministeri è quella prevista nell’anno di adozione dell’accordo.

[26] Sull’esito della verifica relativa all’accordo volontario v. Duca, Lo stato di attuazione dell’accordo volontario del 1 giugno 2001 in tema di sicurezza ambientale dei trasporti marittimi di sostanze pericolose a quasi due anni dalla sua firma, in Il diritto marittimo, 1-2003, 317 e ss.

[27] La legge è stata pubblicata nella G.U.R.I. n. 16 del 20/01/2006.

[28] Su questo secondo aspetto la legge prevede, all’art. 5, la concessione, conformemente alla normativa nazionale e comunitaria sulla materia, di finanziamenti all’Istituto Nazionale per gli Studi e le Esperienze di Architettura Navale (INSEAN) di Roma e al Centro degli Studi di Tecnica Navale Spa (CETENA) di Genova su progetti di ricerca (1 1/2005 e 21 12 2007) approvati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

[29] Vale la pena di ricordare che il contenuto del decreto ministeriale citato, insieme a quello degli omologhi decreti spagnolo e francese, ha suscitato un interessante dibattito giuridico riguardo all’ammissibilità di interventi promananti da un singolo Stato rispetto agli obblighi previsti dalla Convenzione di Montego Bay del 1982, che, com’è noto e per ragioni legate al contesto storico in cui si inserisce, non prevede in capo allo Stato costiero poteri così ampi.

Sull’argomento v. Comenale Pinto, Contro il rischio da inquinamento …cit,, 167. In particolare, per un commento al Real Decreto-Ley 9/2002, v. Alcantara, El Real Decreto-Ley 9/2002: un paso poco meditado, in Il diritto marittimo, 2-2003, 646.

[30] Il riferimento è al Regolamento n. 1726/2003/CE che, modificando il regolamento n. 417/2002/CE, ha introdotto, tra le altre novità, il divieto di trasportare - verso o da porti degli Stati membri - prodotti petroliferi pesanti in petroliere monoscafo. Il suddetto regolamento è entrato in vigore nell’ottobre del 2003.

[31] La legge prevede due distinti lassi temporali a seconda che si tratti di navi cisterna o navi destinate al trasporto pubblico locale. Nel primo caso - per garantire continuità ai finanziamenti previsti dalla precedente legge - si stabilisce che i lavori di demolizione devono aver avuto inizio “ …nel periodo successivo a quello di cui all'articolo 2, comma 2, della citata legge n. 51 del 2001, fino al 31 dicembre 2007” (art. 3, comma 4). Nel secondo caso i lavori di demolizione devono avere avuto inizio nel periodo tra il 1° maggio 2005 e il 31 dicembre 2007 (art. 4, comma 4).

Data di pubblicazione: 7 marzo 2006.