Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, II/2004

 

Liberalizzazione e flessibilità del mercato del lavoro marittimo:

le agenzie di lavoro e l’arruolamento dell’equipaggio *

 

Stefania Bevilacqua **

 

 

 

1. La figura dell’armatore tradizionale che gestiva la nave e che provvedeva al reperimento dell’equipaggio da arruolare è oggi superata dalle attuali imprese marittime che operano nel mercato mondiale le quali, per far fronte alla maggiore competitività, incaricano società specializzate per la gestione tecnica [1] e com­mer­ciale della nave e talvolta la gestione dell’equipaggio.

Nel settore dei traffici marittimi internazionali si ricorre, per esigenze di efficienza del sistema produttivo, all’esternalizzazione di alcuni costi tra i quali il costo del personale imbarcato. Accanto alle figure tradizionali, disciplinate dal codice della navigazione, si stanno delineando nuove figure professionali che svolgono, a seconda del tipo di contratto stipulato con l’armatore, attività di reperimento del personale ovvero di gestione di tutte le fasi precontrattuali e contrattuali che vanno dal procacciamento fino all’imbarco del marittimo. L’equo contemperamento delle esigenze di sicurezza del lavoro marittimo con quelle di economicità va analizzato tenendo anche conto di nuovi soggetti e di nuove forme contrattuali che riguardano direttamente o indirettamente il personale marittimo. Per quest’ultimo, l’inserimento nell’organizzazione di bordo, la prestazione lavorativa diretta al servizio della nave, le norme di diritto pubblico che disciplinano il rapporto, confermano il carattere di specialità del contratto d’arruolamento che segna una differenza tra lavoro comune e lavoro nautico. Le tipologie negoziali riferibili a quest’ultimo pongono pone particolari problemi rispetto a quanti se ne registrino per i contratti di diritto del lavoro generale.

Il contratto stipulato tra agenzia di gestione del personale [2]  ed armatore prende il nome di crew management agreement e, secondo i formulari maggiormente utilizzati a livello internazionale dal BIMCO [3], può prevedere due schemi contrattuali: “Crewman A – cost plus fee” e “Crewman B – Lump Sum”.

Nel primo caso l’agenzia (crew manager) agisce in qualità di agente ed opera per conto e nell’interesse dell’armatore. Nel secondo caso l’agenzia “arruola” l’equi­paggio e agisce a proprio nome operandosi, in tal modo, una separazione tra datore di lavoro ed utilizzatore della prestazione lavorativa. Mentre in un caso siamo in presenza di un contratto di mandato e pertanto il contratto di arruolamento sarà stipulato tra armatore e marittimo, nell’altro vi sono due distinti contratti: un contratto di lavoro ed uno di fornitura di manodopera. Occorrerà verificare, pertanto, per la prima tipologia contrattuale se l’agenzia che gestisce il personale sia inquadrabile nella figura del raccomandatario marittimo, mentre, per l’altra occorrerà accertare la sua compatibilità con le norme inderogabili del codice della navigazione.

 

2. Com’è noto, il carattere di specialità della disciplina che regolamenta il lavoro a bordo riguarda non soltanto il contratto d’arruolamento e la fase dell’imbarco del marittimo ma anche la fase antecedente e cioè quella di avviamento al lavoro. Occorre, preliminarmente, verificare se il crew manager possa operare in Italia in quanto riconducibile alla figura del raccomandatario marittimo o se invece la sua attività contrasti con il sistema del collocamento pubblico previsto dal codice della navigazione, operando com’è ovvio la distinzione tra le due forme contrattuali di crew management.

In attesa di una liberalizzazione del collocamento della gente di mare previsto dall’art. 1 bis del d.lgs 21 aprile 2000 n. 181, così come modificato dall’art. 2 del d.lgs. 19 dicembre 2002 n. 297 [4], ma non ancora attuato, l’avviamento al lavoro è disciplinato dall’art. 125 cod. nav. (richiamando il r.d.l. 24 maggio 1925 n. 1031 convertito in l. 28 marzo 1926 n. 562 ancora vigente) che prevede che al collocamento degli iscritti nelle matricole della gente di mare provvedono appositi uffici dell’amministrazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Autorità marittima) [5].

La norma del 1925 sancisce che il collocamento della gente di mare destinata a far parte dell’equipaggio, non può essere esercitato a scopo di lucro e l’art. 126 cod. nav. vieta qualunque forma di mediazione, anche gratuita [6]. L’armatore di una nave che batte bandiera italiana potrà, di conseguenza, imbarcare il marittimo italiano esclusivamente attingendo ai turni di collocamento [7], turni generali o turni particolari [8] dei singoli armatori.

Diverso è il caso in cui l’armatore arruoli personale di nazionalità diversa rispetto a quella della nave; è il caso del marittimo italiano imbarcato su navi di nazionalità straniera oppure del marittimo extracomunitario imbarcato sulle navi italiane. E’ con riguardo a questi ultimi che operano le agenzie di gestione del personale ed è sempre più frequente la richiesta, da parte di queste, di “svincolo” del libretto di navigazione.

 

3. Secondo il formulario “BIMCO Crewman A- cost plus feee” l’agenzia di gestione del personale svolge un’attività di reclutamento dei marittimi. Sebbene l’attività di mediazione sia ancor oggi vietata, l’agenzia di gestione trova una legittimazione all’esercizio dell’attività se agisce come mandatario dell’armatore nella veste giuridica di raccomandatario marittimo.

La legge n. 135 del 4 aprile 1977 che ha disciplinato l’attività del raccomandatario, ha sottoposto ad un controllo pubblico l’esercizio della professione e all’art. 4 (così come modificato dagli artt. 47-56 della legge 413/1984) ha riconosciuto indirettamente competenze per quanto riguarda l’ingaggio [9] di lavoratori italiani [10] o stranieri [11]. Con particolare riferimento all’imbarco su navi di nazionalità diversa da quella del lavoratore, vengono dettate norme specifiche. Tali norme, introdotte al fine di tutelare il marittimo [12] nel caso in cui sia imbarcato su navi battenti bandiere ombra [13], vedono garantito il pagamento degli stipendi per il periodo di imbarco, l’assicurazione contro le malattie e gli infortuni presso enti o società che garantiscono una tutela non inferiore all’assicurazione obbligatoria prevista in Italia, l’assicurazione contro l’invalidità e la vecchiaia. Premesso che l’art. 2 della legge 135/1977, nell’enumerare le tipiche attività di raccomandazione di navi non include la materia relativa alla ricerca del personale, all’ingaggio ed all’arruolamento, il riconoscimento di competenze professionali per quanto riguarda l’ingaggio in esclusiva (a meno che l’armatore non provveda direttamente) si desume invece e come già fatto cenno dall’art. 4 della legge per ragioni logico- sistematiche. Infatti, se una delle attività preparatorie o preliminari o la fase conclusiva che genera il rapporto di lavoro potesse essere condotta da chi non è raccomandatario si perverrebbe alla non coerente conclusione che gli obblighi derivanti dalla tutela prevista dall’art. 4 incomberebbero soltanto sugli iscritti all’albo professionale dei raccomandatari cui detta norma espressamente si riferisce, mentre, a parità di attività, altri soggetti non sarebbero destinatari dei medesimi vincoli.

Rimane da precisare le ragioni della obbligatorietà di una procura speciale, nella forma dell’atto pubblico, per il compimento di atti e attività connessi alla materia che qui rileva. Tali ragioni si riassumono nel ben ristretto potere di rappresentanza [14] che ipso iure spetta al raccomandatario quali semplici effetti della conclusione di un contratto di raccomandazione (attività connesse all’esercizio tecnico di una nave armata ed equipaggiata) quali la stipula di contratti di ormeggio, di pilotaggio, ect.. Per il resto, la dottrina [15] è pressoché concorde nel ritenere che il raccomandatario eserciti gli ulteriori poteri nell’apposita procura che va ad aggiungersi ed integrare il paradigma essenziale del contratto di raccomandazione.

Né a quanto sopra fa eccezione l’ingaggio, qualunque sia il significato restrittivo o estensivo che si voglia dare a tale termine. Infatti, il più delle volte citato art. 4 della legge 135/1977 non conferisce ipso iure al raccomandatario il potere di stipulare “l’ingaggio”, ma si limita a stabilire a quali condizioni minime perla tutela del lavoratore i relativi contratti debbano essere stipulati nel presupposto che l’armatore abbia conferito al raccomandatario espressa procura sulla materia.

Tale conclusione non ignora una pratica sempre più frequente che vede impegnati altri soggetti nelle attività prodromiche all’instaurarsi del rapporto di lavoro nautico. Si tratta però, allo stato attuale della nostra legislazione, di situazioni di mero fatto che possono trovare rilevanza giuridica solo con l’intervento finale del raccomandatario, se non direttamente dell’armatore, in termini di formalizzazione.

La disciplina del raccomandatario marittimo, con riferimento all’arruolamento dell’equipaggio, si applica quando il luogo di ingaggio è in Italia [16] o quando la nave batte bandiera italiana (compreso il caso in cui l’ingaggio sia avvenuto per l’imbarco su navi estere noleggiate a scafo nudo da armatore italiano). Il raccomandatario marittimo riceve un compenso, per l’esercizio dell’attività di ricerca ed ingaggio di personale, secondo tariffe minime e massime fissate con Decreto del ministro dei trasporti e della navigazione 27 dicembre 2000 [17].

In ogni caso giova ripetere, soltanto nel caso in cui l’agenzia sia un raccomandatario ed ingaggi il marittimo, quest’ultimo, per le responsabilità che derivano al raccomandatario stesso, potrebbe vedere garantito un trattamento assicurativo, retributivo e previdenziale conforme ai principi fondamentali in materia di lavoro [18]. Sussiste la responsabilità del raccomandatario anche qualora il marittimo italiano venga, in seguito all’ingaggio in Italia, arruolato all’estero dopo aver ottenuto il nulla osta dall’autorità marittima all’imbarco su nave straniera.

Tutte le volte invece in cui il marittimo, al fine di eludere le norme contenute nella legge 135/1977, va all’estero come un comune turista e poi viene imbarcato in una nave straniera per il tramite di un’agenzia del personale non potrà ricevere le stesse garanzie (soprattutto future ai fini pensionistici).

 

4. Con riferimento invece alla seconda forma contrattuale, al Bimco Crewman B – Lump Sum si è in presenza di un contratto nel quale il crew manager è il datore di lavoro [19] che somministra manodopera all’armatore. La fattispecie è completamente differente da quella analizzata sopra, laddove l’agenzia (il raccomandatario) non era il datore di lavoro poiché il contratto di arruolamento era stipulato in nome e per conto dell’armatore. In linea generale sembra potersi affermare che questo secondo schema contrattuale non è compatibile con l’ordinamento giuridico italiano le cui parti del contratto di arruolamento sono ben identificate. Restano da esaminare alcune situazioni e categorie da ritenersi speciali nell’ambito dell’intera organizzazione di tutti i servizi prestati a bordo intesi nel senso più lato del termine.

In quest’ambito, si ammettono casi in cui nella nave prestino la loro attività lavorativa soggetti non legati da alcun vincolo di subordinazione con l’armatore. Con particolare riferimento al lavoro a bordo, alcuni servizi che non riguardano la gestione tecnica della nave bensì i servizi complementari di bordo possono essere offerti da personale non legato da un contratto di arruolamento perché dati in appalto ^[20] a terzi. Si tratta di lavoratori che stipulano un contratto di lavoro dipendente di diritto comune con l’appaltatore ma che al contempo siano in possesso di un semplice atto (non contratto) d’arruolamento che consente l’iscrizione nel ruolo d’equipaggio (art. 132 cod. nav.) con la conseguente sottoposizione alla gerarchia di bordo ai fini della sicurezza della navigazione.

Tutto ciò si collega a quella definizione giuridica di equipaggio [21] che comprende soggetti al servizio della nave anche se non legati all’armatore da un contratto d’arruolamento ^[22].

Almeno limitatamente ad alcune categorie di navi, l’adesione alla teoria estensiva o restrittiva sul significato del termine equipaggio non ha cessato di avere un sostanziale effetto pratico. Infatti la legge 5 dicembre 1986, n. 856 ha previsto una deroga alla disciplina codicistica per il personale imbarcato sulle navi adibite a crociera. Il secondo comma dell’art. 17 della legge 856/1986 dispone che il personale che opera alle dipendenze dell’appaltatore e che svolge servizi complementari di camera, servizi di cucina, servizi generali (quelli destinati all’assistenza turistica, intrattenimento ed attività ricreative varie, compresi casinò, estetica, musicanti), servizi relativi ad attività commerciali complementari, accessorie o comunque relative all’attività crocieristica [23], con gestione ed organizzazione propria, non fa parte dell’equipaggio, ancorché soggetto alla gerarchia di bordo prevista dall’art. 321 del codice della navigazione. La normativa in esame creata in un contesto extrasistematico suscita molte perplessità [24] soprattutto per le interpretazioni, forse troppo estensive, che ne vengono date. Si pensi all’assimilazione delle navi traghetto alle navi da crociera mentre è ben nota la differenza considerate le destinazioni del tutto diverse per le navi.

Ritornando alla normativa speciale, il personale che lavora alla dipendenze dell’appaltatore adibito ai servizi complementari sarà inquadrato con la qualifica corrispondente al marittimo di seconda classe pur non facendo parte della gente di mare ex art. 115 cod. nav.; non essendo iscritto nel ruolo d’equipaggio non sarà pertanto annoverato nella tabella minima di armamento.

I casi sin qui esaminati differiscono dalla fattispecie di crew management – per la quale si è esclusa la compatibilità con l’ordinamento- per il fatto che, come si è precisato, si tratta di ipotesi inquadrabili nell’appalto di servizi. Il crew manager, al contrario, datore di lavoro del marittimo fornisce all’armatore mera manodopera. Il diritto del lavoro comune conosce questa forma contrattuale introdotta dalla legge 24 giugno 1997 n. 196 sul lavoro temporaneo, norma poi in parte (artt. 1-11) abrogata dal d.lgs 10 settembre 2003 n. 276 di attuazione della legge 14 febbraio 2003 n. 30 [25]. In maniera analoga alle agenzie per il lavoro previste dall’art. 4 d.lgs 276/2003 [26], il crew manager stipula un contratto di lavoro con il marittimo ed un contratto di fornitura di manodopera con l’armatore che di fatto utilizza la prestazione lavorativa del marittimo.

Ma è la specialità del lavoro nautico che allo stato attuale della legislazione spiega le diverse e negative conclusioni cui si perviene in relazione all’ammissibilità del crew management. Il lavoro a bordo è contraddistinto da elementi di rilevanza pubblicistica rispetto al diritto del lavoro generale anche con riferimento all’ambiente nel quale si presta l’attività lavorativa, fattori che rendono più complesso il ricorso a un contratto di somministrazione di manodopera così specializzata come quella marittima. De iure condendo non si può, però, ignorare l’esigenza di un intervento del legislatore che prenda posizione sul diffondersi di questa particolare forma di management.