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Vol. V/2007

RIVISTA DI DIRITTO DELL’ECONOMIA,

DEI TRASPORTI E DELL’AMBIENTE

 

 

Cronaca del convegno “la responsabilità dell’esercente dell’aeromobile

per i danni a terzi sulla superficie”

Giulia Mancuso*

 

 

Il giorno 16 dicembre 2006, presso la sede del Consiglio di Stato in Roma, l'Unione Consiglio di Stato, unitamente alla Cattedra di Diritto della Navigazione dell'Università di Roma “Tor Vergata” - Facoltà di Giurisprudenza -, alla Cattedra di Diritto della Navigazione dell'Università di Roma "La Sapienza", alla Seconda Cattedra di Diritto della Navigazione dell'Università di Napoli "Federico II" - Facoltà di Economia -, alla Rivista di Diritto e Pratica dell'Aviazione Civile nonché ad Air Press e con il patrocinio dell'Associazione Italiana di Diritto della Navigazione e dei Trasporti, ha organizzato un convegno sul tema "La responsabilità dell'esercente dell'aeromobile per i danni a terzi sulla superficie”. Si tratta del 12° Convegno organizzato dal Gruppo in materia di aviazione civile ed ospitato dal Consiglio di Stato fin dal 1994.

Della presentazione dei lavori si è occupato l’Avvocato Mario Egidio Schinaia, succeduto al Presidente Alberto De Roberto nella presidenza del Consiglio di Stato.

L'On. Egidio Pedrini, Segretario della Commissione trasporti della Camera dei deputati, ha presieduto la fase introduttiva dei lavori, il Prof. Carlo Talice ha porto i saluti dell'Unione Consiglio di Stato che presiede. Dopo la Prof.ssa Elda Turco Bulgherini, Ordinario di Diritto della Navigazione presso la Facoltà di Giurisprudenza dell'Università di Roma “Tor Vergata” e Presidente dell’Associazione Italiana di Diritto della Navigazione e dei Trasporti, ha preso la parola il Comandante Silvano Manera, Direttore Generale E.N.A.C..

A seguito dell'introduzione del Prof. Guido Rinaldi Baccelli, Ordinario di Diritto della Navigazione nella Facoltà di Economia dell'Università di Napoli  “Federico II” e Direttore della Rivista Diritto e Pratica dell'Aviazione Civile, si è aperta la prima sessione dei lavori, che ha visto l'intervento della Dott.ssa Emilia Chiavarelli, Direttore Centrale E.N.A.C.. Quest’ultima, nella qualità di 1° Vicepresidente del Comitato Giuridico I.C.A.O., ha illustrato i lavori attualmente in corso a Montreal, presso la sede del Comitato, per la revisione della Convenzione di Roma del 1952 sulla responsabilità dell'esercente per i danni a terzi sulla superficie.

Alla seconda sessione dei lavori hanno preso parte il Prof. Leopoldo Tullio, Ordinario di Diritto della Navigazione nell’Università di Roma “La Sapienza  e l’Avv. Leopoldo Conforti, Direttore degli Affari legali dell’Alitalia, che hanno affrontato specificatamente il tema della responsabilità dell’esercente dell’aeromobile.

La terza sessione ha visto protagonisti l’Avv. Pierluigi Di Palma, Vice Avvocato Generale dello Stato e l’On. Prof. Ernesto Stajano, Presidente della Società “Aeroporti di Roma”, che si sono occupati delle attuali problematiche degli scali aeroportuali.

Ha fatto seguito l’intervento, nella quarta sessione,  dell’Avv. Domenico Nolè, Direttore degli affari legali E.N.A.V. Spa.

Infine, in seno alla quinta sessione, dedicata al risarcimento delle vittime in caso di attentati, ha preso la parola Alessio Quaranta, Dirigente dell’E.N.A.C. Spa.

Il convegno è stato seguito da una Tavola rotonda, cui hanno preso parte Gerardo Mastrandrea, Consigliere di Stato, il Prof. Michele Comunale Pinto, Ordinario di Diritto della Navigazione nell’Università di Sassari, Livia Magrone, patrocinante dinanzi alle giurisdizioni superiori, e la Prof.ssa Francesca Salerno, Associato di Diritto della Navigazione nell’Università Parthenope di Napoli.

Per ragioni di economia, in questa sede pare opportuno soffermarsi in maniera specifica sul tema oggetto del convegno  e, dunque, sulla disciplina della responsabilità dell’esercente dell’aeromobile per danni a terzi sulla superficie, esposta dagli illustri relatori.

In particolare, la Prof.ssa Turco ha introdotto il tema, con una breve ricostruzione storico-evolutiva del regime di settore, illustrando come la responsabilità per danni a terzi sulla superficie trovi, com’è noto, la propria regolamentazione nella Convenzione di Roma del 1952, che aveva recepito i principi della Convenzione di Roma del 1933, che a sua volta aveva fatto propri quelli della Convenzione di Varsavia del 1929. Tale regime viene recepito anche dalla recente riforma del codice della navigazione. La tematica risulta emblematica per la peculiarità della disciplina: concerne, infatti, attività lecite e tuttavia rischiose e potenzialmente pericolose per i terzi; da qui il regime derogatorio del diritto comune. La responsabilità contemplata dalla Convenzione  è di tipo oggettivo ed è illimitata, in nome dell’esigenza di tutela dei terzi sottoposti ai rischi della navigazione.

Tale aspetto è stato ulteriormente approfondito dal Prof. Leopoldo Tullio, il quale si è  soffermato sulla natura della responsabilità, confermando tale tesi - seppure con la previsione di alcune eccezioni -. Emerge come – fin dalla Convenzione di Roma del 1933 – si sia registrato,  per la prima volta,  un discostamento dal tradizionale regime di responsabilità per colpa confermato, in seguito, con il codice della navigazione del 1942 e con la Convenzione di Roma del 1952, sostitutiva della precedente, al fine di garantire piena tutela ai terzi danneggiati.

Solitamente un regime di responsabilità oggettiva è accompagnato da un’assicurazione obbligatoria e da un limite risarcitorio, come nella fattispecie che ci occupa. Tuttavia, tale ultimo elemento caratterizzante la fattispecie rappresenta un punto critico di non poco momento, considerato che siffatto limite dovrebbe assolvere alla precipua funzione, non di assurgere ad elemento di beneficio per l’esercente o l’assicuratore, bensì  di consentire la quantificazione preventiva del rischio. In altri termini, l’entità del limite dovrebbe essere tale da corrispondere all’entità massima dei danni e, dunque, non risultare esiguo.

Ed, invero, l’esiguità dei limiti risarcitori previsti dalla Convenzione del 1952 ha fatto sì che molti Stati non la ratificassero.

Inoltre, in ossequio all’art. 2 della Costituzione, può essere costituito un fondo supplementare per i danni eccedenti, che garantisca l’adeguatezza del risarcimento.

Il nostro Paese, con l'art. 971 cod. nav., è intervenuto sui limiti in senso migliorativo, parificandoli a quelli contemplati dal Regolamento CE 785/2004 del Parlamento Europeo, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei ed agli esercenti di aeromobili.

Con riguardo, poi, al progetto in corso di elaborazione presso l’I.C.A.O., i dettagli del quale sono stati chiariti dalla Dott.ssa Chiavarelli,  và evidenziato come lo stesso - i cui meccanismi operano per i soli incidenti nazionali, vale a dire provocati in uno Stato membro da un operatore di sua appartenenza -  distingua  i danni ordinari da quelli derivanti da atti terroristici. E’, inoltre, previsto un meccanismo risarcitorio supplementare per i danni che eccedono i limiti fissati, la cui misura deve rappresentare il risultato di un bilanciamento tra tutela delle vittime ed interesse dell'assicuratore.

Il foro competente è quello dello Stato in cui si è verificato l'evento o in cui si trovava l'aeromobile al momento dell'incidente.

Con riguardo ai danni ordinari, il Progetto I.C.A.O. richiama i criteri risarcitori contemplati dalla Convenzione di Montreal, pur diversificandosi da quest'ultima con riguardo alla natura della responsabilità che non è più di tipo contrattuale, da rischio del trasporto, bensì extracontrattuale.

In particolare, il Prof. Tullio ha esternato le proprie perplessità nel diversificare i danni provocati da atti terroristici, cui è riservata un’attenzione particolare, dai danni provocati dagli altri atti; e ciò in quanto và riconosciuta rilevanza alle possibilità di verificazione dell’evento, indipendentemente dall’eventuale atto terroristico. Senza dire, per di più, che la verificabilità dei danni provocati da atti terroristici è inversamente proporzionale alle misure di controllo preventivo poste in essere.

Se ne deduce  che non ha ragion d’essere una differenziazione tra le due tipologie di danni e che sarebbe opportuna l'istituzione di un Fondo supplementare anche per i danni ordinari.

Con riguardo a questi ultimi, occorrerebbe sostituire i criteri di Montreal con la fissazione di un limite massimo per incidente. Il regime della Convenzione di cui sopra, infatti, fa registrare un passo indietro rispetto al sistema di responsabilità civile, contemplando una responsabilità illimitata per colpa presunta, senza possibilità per il vettore di addurre prova contraria  entro un determinato limite.

Infatti, il carattere dell'illimitatezza della responsabilità - che rappresenta uno svantaggio per l'esercente che si trova impossibilitato a quantificare il rischio d'impresa e, dunque, a determinare ex ante il quantum per cui assicurarsi -  non sarebbe necessario se il limite di primo livello fosse adeguato e congruo. Se così fosse, ed esistesse un livello di responsabilità elevato, la tutela sarebbe equivalente a quella derivante da una forma di responsabilità oggettiva, pur nei limiti consentiti dal mercato assicurativo.



* Dottoranda di ricerca, Facoltà di Economia, Università degli Studi di Palermo.

 

Data di pubblicazione: 5 febbraio 2007.