Rivista di diritto dell’economia, dei trasporti e dell’ambiente, II/2004

 

“RIFLESSIONI SULLA RESPONSABILITÀ DEL VETTORE”

Sintesi di una giornata di studio

 

Lina Miccichè *

 

 

Lo scorso 15 marzo si è svolto, presso la Facoltà di giurisprudenza dell’Università degli Studi di Udine, l’incontro di studio sul tema “Riflessioni sulla responsabilità del vettore”, collocato nell’ambito delle iniziative del Dottorato di ricerca in diritto ed economia dei sistemi produttivi, dei trasporti e della logistica, presso l’Università di Udine, in collaborazione con il Dottorato di ricerca in Diritto dei trasporti europeo, presso l’Università di Bologna.

Il seminario  è stato strutturato in due sessioni. Nella prima hanno svolto relazioni i proff. Stefano Zunarelli (ordinario di diritto della navigazione – Uni­ver­sità di Bologna) e Guido Camarda (ordinario di diritto della navigazione – Uni­versità di Palermo); nella seconda i proff. Maurizio Riguzzi (ordinario di di­ritto dei trasporti e della logistica – Università di Verona) e Rita Tranquilli Leali (strao­rdinario di diritto delle infrastrutture e dei trasporti – Università di Teramo).

Il tema oggetto del seminario è stato affrontato con riferimento al trasporto di cose marittimo, aereo e stradale. Un ulteriore contributo ha riguardato il trasporto a fune.

Ha aperto i lavori il prof. Alfredo Antonini (ordinario di diritto dei trasporti e coordinatore del dottorato di ricerca presso l’Università di Udine). Il prof. Antonini ha introdotto il tema da trattare attraverso una panoramica generale sulla responsabilità in materia di  trasporti, soffermandosi sul contratto di trasporto di  persone, del quale ha tratteggiato gli aspetti che lo differenziano dal trasporto di cose sia sul fronte delle obbligazioni che il vettore è tenuto ad adempiere che su quello, conseguente, della disciplina della responsabilità. A quest’ultimo proposito, viene ricordata la complessa questione dell’ammis­sibilità del concorso (o cumulo) dell’azione contrattuale e di quella aquiliana.

La prima relazione è dedicata al trasporto marittimo di cose. Il prof. Zunarelli  ha ricostruito il quadro normativo internazionale di riferimento. Richiamato l’istituto del receptum, con l’obbligo generale della vigilanza ed il contemporaneo obbligo della custodia posti in capo al vettore, passa alla rapida disamina della Convenzione di Bruxelles del 1924, come modificata dai protocolli dell’Aja-Visby (emanati rispettivamente nel 1968 e nel 1979), ricordando che le suddette regole sono il frutto di un compromesso tendente ad arginare il fenomeno in base al quale  i vettori inserivano nei contratti di trasporto clausole generali di esonero. Il risultato è stato la costruzione di uno schema di responsabilità inderogabile per il vettore; inderogabilità mitigata dall’individuazione di una serie di circostanze esimenti (c.d. pericoli eccettuati) e dalla limitazione del debito del vettore. Il mutamento dello scenario internazionale, che ha visto emergere le economie dei Paesi in via di sviluppo, ha determinato l’esigenza di una revisione delle regole disciplinanti il trasporto marittimo di cose. E’ stata così emanata la Convenzione di Amburgo del 1978 che introduce significative differenze sul piano della responsabilità del vettore. Infatti, pur trattandosi di un regime basato sulla responsabilità per colpa presunta, scompaiono i pericoli eccettuati ad eccezione dell’incendio. Le Regole di Amburgo, internazionalmente in vigore, hanno tuttavia raccolto soltanto il consenso di Paesi che non esercitano un peso rilevante  nel settore dei traffici marittimi. Si assiste, così, contrariamente allo scopo tipico delle convenzioni di creare regole uniformi, alla coesistenza di due regimi internazionali disciplinanti il  trasporto di cose via mare. E’ questo il motivo principale per cui il CMI ha elaborato un draft di convenzione che, però, non ha in sé (almeno nella versione attuale) significativi aspetti innovativi. L’intento, infatti, di ottenere un consenso allargato ha finito col creare un regime di responsabilità che rappresenta una semplice razionalizzazione di quello delle regole dell’Aja – Visby. Si tratta di una responsabilità per colpa presunta dove trovano ancora posto i pericoli eccettuati, eccezion fatta che per la colpa nautica. Su altri fronti, invece, il testo convenzionale potrebbe introdurre novità interessanti quali:

-      l’estensione della disciplina anche ai trasporti multimodali (novità particolarmente rilevante se si considera che la convenzione di Ginevra del 1980 non è ancora entrata in vigore);

-      l’obbligo per il vettore di garantire la navigabilità della nave non solo all’inizio, ma anche durante il viaggio;

-      la responsabilità solidale fra il contractual carrier e i performing parties (tra cui rileva la figura dell’actual carrier)

La seconda relazione è affidata al prof. Guido Camarda che ha affrontato il tema della responsabilità del vettore nel trasporto aereo di cose. Preliminarmente il relatore ha indicato gli strumenti giuridici di riferimento sia internazionali (Convenzione di Varsavia del 1929 e Convenzione di Montreal del 1999) che nazionali (codice della navigazione). In particolare, osserva che meriterebbe qualche ulteriore riflessione la norma del codice della navigazione (art. 955) che,  per il trasporto aereo di cose  e per quanto non previsto dalla specifica sezione, rinvia alle regole disciplinanti il parallelo settore marittimo. Ciò, infatti, potrebbe comportare l’ammissibilità anche nel trasporto aereo della distinzione fra trasporto di carico totale o parziale e trasporto di cose determinate con conseguente rilevanza, nella prima tipologia, dell’indi­vidua­zione del velivolo.

Il prosieguo dell’intervento è stato distinto in due parti. La prima viene de­dicata alla disamina della lettera di trasporto aereo per valutarne, da un lato, l’effettiva rilevanza nell’odierno sistema dei trasporti e, dall’altro, le respon­sabilità riconducibili al contenuto del documento; la seconda viene dedicata alla responsabilità del vettore disciplinata dalle regole uniformi in vigore.

Sul primo punto il relatore, dopo avere inquadrato la lettera di trasporto aereo fra i documenti di legittimazione (non potrebbe trattarsi di titolo di credito visto che spesso nella prassi è prevista la  non negoziabilità) ha sot­tolineato che detto documento rileva ancora con riferimento ad alcuni casi spe­cifici  ovvero all’esercizio del diritto di contrordine o alla vendita su documenti. Sul fronte della responsabilità il relatore ha osservato che  nella Con­venzione di Varsavia del 1929 era prevista una norma severa che impediva al vettore di usufruire del beneficio della limitazione del debito nel caso in cui non fosse stata emessa la lettera di trasporto aereo. Con il protocollo n. 4 di Montreal del 1975 (entrato in vigore solo nel 1998) e nella convenzione di Montreal del 1999 scompare questo vincolo in quanto è sufficiente, in assenza del suddetto documento, dimostrare che si è in presenza di un trasporto di cose.

Anche le indicazioni mancanti o inesatte dovrebbero in alcuni casi generare responsabilità.

Quanto alla letteralità attenuata ne viene individuata la ratio nel fatto che, mentre per alcune indicazioni è facile per il vettore verificarne l’esattezza  (si pensi all’indicazione del peso della merce) con le conseguenti responsabilità, non così per altre informazioni (ad esempio la mancata indicazione del numero dei pezzi contenuti nei colli rende impossibile la verifica in caso di difformità al momento della consegna).

Passando ad un’impostazione più generale in tema di responsabilità nel trasporto aereo di cose, il relatore ha raffrontato la disciplina della responsabilità ai sensi della convenzione di Varsavia del 1929 con quella di Montreal del 1999, osservando che la prima delinea un regime di responsabilità per colpa presunta ancorata a limiti risarcitori, con l’individuazione di un’ipotesi di decadenza dal beneficio della limitazione stessa in caso di willful misconduct. Nella convenzione di Montreal del 1999 (che riprende le regole fissate dal Protocollo n. 4 di Montreal del 1975) permane il suddetto regime, ma l’obiettivizzazione della responsabilità è più forte in quanto è prevista l’invalicabilità del limite. Obiettivizzazione attenuata dalla previsione di quattro cause esimenti: l’ordine dell’autorità e il cattivo imballaggio o difetto della merce (che si ricollegano alla causa di forza maggiore o interruzione del nesso causale), nonché l’evento causato in tutto o in parte dal mittente o fatto del terzo (che si ricollegano all’art. 1227 e, quindi, alla colpa concorrente).

Anche nel caso del trasporto aereo di cose il problema del limite risarcitorio può essere superato attraverso una dichiarazione di valore o dichiarazione di speciale interesse a fronte della quale il vettore può, però, imporre un nolo più elevato (c.d. nolo ad valorem).

Il prof. Maurizio Riguzzi ha analizzato la normativa nazionale relativa alla responsabilità del vettore nel trasporto stradale di merci.

Il relatore premette che la disciplina attuale dell’attività di autotrasporto è profondamente diversa da quella prevista dal codice del 1942. L’impresa di trasporto, infatti, ha l’obbligo di ottenere l’autorizzazione all’esercizio e di iscriversi in un albo specifico, pena (secondo l’orientamento giurisprudenziale) la nullità del contratto.

Dopo aver fissato alcuni principi riferibili al trasporto stradale di cose (la derogabilità del regime di responsabilità previsto dal codice civile; la limitazione del debito del vettore; l’ambito di operatività della responsabilità del vettore), il prof. Riguzzi ha citato i due articoli del codice civile disciplinanti la responsabilità. Il primo è rappresentato dall’art. 1693, che si applica ai casi di perdita o di avaria delle merci. In caso di mancata esecuzione o interruzione del contratto o di ritardo nella consegna si applica, invece, l’art. 1218 c.c. Secondo la giurisprudenza e la dottrina dominante il regime fissato dell’art. 1693 risulta più rigoroso rispetto a quello previsto dall’art. 1218 perché gli unici casi di esonero sono quelli espressamente previsti ossia il caso fortuito, il vizio proprio della merce e dell’imballaggio e il fatto del mittente o del destinatario. Peraltro, la giurisprudenza ha riconosciuto molto raramente le ultime due cause esimenti nel senso che si ritiene esistere in capo al vettore un potere di controllo tale da rendere impossibile esibire la prova liberatoria.

Con riferimento al limite risarcitorio, il relatore ha precisato che l’art. 1696 si applica solo ai casi di responsabilità previsti dall’art. 1693, per cui non esiste una limitazione del debito in caso di ritardo.

Inoltre, il limite risarcitorio è di ammontare diverso a seconda che si tratti o meno di trasporti con sistema tariffario obbligatorio (c.d. tariffe a forcella). Detto limite sarà inderogabile nel primo caso, derogabile nel secondo. Anche nel trasporto stradale di cose è previsto un’ipotesi di decadenza dal beneficio del limite rappresentata dal comportamento doloso o gravemente colposo del vettore e dei suoi ausiliari e preposti. In conclusione il relatore segnala che è attualmente allo studio un disegno di legge delega per l’abrogazione del sistema tariffario obbligatorio.

L’ultima relazione è stata tenuta dalla prof.ssa Tranquilli Leali che affronta la tematica, relativamente recente, del trasporto a fune. Dopo aver segnalato i più recenti interventi normativi (in sede comunitaria la direttiva n. 9/2000/CE e nel nostro ordinamento la legge 24/12/2003 n. 363), la relatrice ha sottolineato che il trasporto a fune ha generato dubbi interpretativi a tutt’oggi non sciolti. Il punto di partenza è rappresentato dalla distinzione fra il trasferimento inquadrabile nel trasporto pubblico locale e quello con finalità turistico-ricreative. Con riferimento al primo sembra pacifica la qualificazione di contratto di trasporto, considerato che si tratta di un trasferimento da valle a monte (e viceversa), per cui trova applicazione l’art. 1681 c.c. I problemi nascono semmai relativamente alla durata del viaggio. La tesi condivisibile è quella che lo stesso comprenda il movimento successivo a quello del trasferimento fino a che non si è concluso il movimento tecnico.

Diverso è il discorso relativo al trasporto con finalità turistico-ricreative o, per meglio dire, connesso alla pratica di sport invernali da discesa e da fondo. Il questa ipotesi il trasporto non è preminente e si rileva necessario un collegamento tra impianto e piste (come è dato rilevare, in particolare, nella legge n. 363/2003). L’attività sciatoria viene distinta in attività sciatoria in senso stretto e attività sciatoria preliminare: il contratto concluso fra gestore e utente deve comprendere sia l’una che l’altra. Si configura dunque un contratto atipico: nella fase di risalita si può applicare la disciplina del trasporto, mentre nella fase di discesa, trattandosi di attività demandata all’utente, non si può parlare di trasporto. In questo caso, infatti, l’obbligo che incombe sul gestore è quello di assicurare che tale attività sia compiuta in sicurezza.

Il seminario si chiude con gli interventi dell’avv. Pillinini, che analizza la polizza assicurativa 2004 sul trasporto, e della dott.ssa Elisabetta Rosafio che sintetizza le novità introdotte dal regolamento n. 261/2004/CE che, una volta entrato in vigore nel febbraio del 2005, sostituirà il regolamento n. 295/91 CEE. In particolare, alle norme che disciplinano la nota ipotesi di overbooking, si aggiungono quelle relative ai casi di cancellazione e di ritardo del volo.